El camino que debería tomar Trump para una mejor infraestructura

El Instituto Independiente

El presidente electo Trump se comprometió a destinar 1 billón de dólares (trillón en inglés) adicionales en concepto de nueva infraestructura a la economía de los Estados Unidos en los próximos diez años. Los críticos objetan que esto no puede hacerse sin aumentar los impuestos, pero están claramente equivocados: Peajes recaudados electrónicamente podrían financiar aproximadamente 1 billón de dólares (trillón en inglés) de mejoras al Sistema Interestatal de Autopistas, según un estudio de 2013 realizado por Robert Poole en la Reason Foundation.

De hecho, la financiación privada presenta una vasta y desaprovechada fuente para las inversiones en infraestructura que también podría financiar oleoductos y el control del tráfico aéreo, como se hace con éxito en Canadá.

Otros métodos de financiamiento privado, junto con los peajes convencionales, son también una opción para la financiación de mejoras en los caminos. Impuestos destinados a los combustibles, por ejemplo, podrían ser abonados a los proveedores de carreteras con peaje que estén de acuerdo en reducir sus ingresos por peaje en un idéntico monto. Los peajes más bajos darían lugar a más tráfico, y a la vez evita que a los usuarios se les cobre dos veces por utilizar una carretera.

Además, podrían ofrecerse concesiones a empresas privadas para el mantenimiento o mejoramiento de la red de autopistas que cumplan con las normas gubernamentales, con una compensación proporcional al volumen del tráfico, con tarifas que sean establecidas mediante una licitación abierta (Estas pueden ser unos 2 o 3 centavos por vehículo-milla).

El hecho de recaudar el dinero suficiente para infraestructura no es, sin embargo, un fin en sí mismo. Es de esperar que la administración Trump se esfuerce por asegurar que los beneficios de los proyectos de infraestructura excedan sus costos. Esto podría lograrse exigiendo que a los proveedores de infraestructura se les pague no con subsidios del gobierno sino que les cobren a aquellos que más se beneficien de los desembolsos.

A la objeción de que el principio que establece que "el usuario paga" es injusto para los pobres, uno puede responder que es la norma aceptada cuando se aplica a la provisión de alimentos, agua, telecomunicaciones y muchos otros servicios públicos. Aquellos que sienten que los usuarios del transporte ameritan un tratamiento especial podrían hacer campaña a favor de "estampillas de transporte"—análogas a los cupones de alimentos—de modo tal que los proveedores del servicio no están obligados a subsidiar a los indigentes.

Las líneas aéreas, los ferrocarriles y los servicios de transporte marítimo son comerciales, y cobran a sus clientes tarifas o tasas. Pero es difícil imponer cargos por el uso de las autopistas, excepto aquellas por peaje. Los impuestos federales y estatales sobre el combustible son actualmente la principal fuente de fondos para las autopistas estadounidenses, pero son ineficaces por dos razones.

En primer lugar, los impuestos a los combustibles guardan una mala relación con los costos de la utilización de las autopistas en las que son recaudados: Los vehículos que utilizan autopistas costosas pueden consumir menos combustible que los vehículos que utilizan las más económicas.

En segundo lugar, es demasiado fácil para los gobiernos transferir los ingresos abonados por los usuarios de las carreteras a quienes no las utilizan.

Desde 1982, cerca del 25 por ciento de los ingresos en concepto del impuesto federal a los combustibles ha sido desviado de las autopistas para financiar instalaciones que no son carreteras como el transporte público, las ciclovías y las sendas peatonales. Además, los ingresos totales por el impuesto federal a los combustibles ya no son suficientes para cubrir las inversiones en materia de transporte que son consideradas "necesarias" por los políticos de Washington: Desde 2008, la infraestructura de transporte ha consumido unos 70 mil millones de dólares (billones en inglés) de los ingresos federales generales.

Desventajas similares se aplican a los ingresos en concepto del impuesto a los combustibles recaudados por los estados, aunque los gobiernos estatales, que se encuentran más próximos a sus usuarios de autopistas y contribuyentes, tienden a ser más económicos que el gobierno federal.

Un buen primer paso para cerrar la enorme brecha entre los gastos de infraestructura y los pagos del usuario es abolir los subsidios. El gobierno federal obliga a los usuarios de las autopistas a gastar unos 10 mil millones de dólares (billones en inglés) al año en activos no relacionados con ellas que les ofrecen poco o ningún beneficio. Esos pagos no sólo son un desperdicio en sí mismos; también alientan a los estados y gobiernos locales a derrochar dinero en el transporte público, cuyos costos los usuarios no están preparados para cubrir—ni siquiera los costos operativos. Si las comunidades locales consideran importantes a dichos gastos, deberían solventarlos ellas mismas.

Además de la abolición de los subsidios federales al transporte, hay sólidos argumentos para pergeñar mejores métodos de cobro por el uso de las autopistas—Ej. los métodos electrónicos (tales como E-ZPass)—que, al tiempo que protegen la privacidad de los usuarios de autopistas, permiten tarifas que reflejan mejor los costos en los que se incurrió. Hasta que tales métodos sean implementados, específicos impuestos a los combustibles, preferentemente establecidos por los estados, parecen la mejor manera de incrementar los ingresos para la mejora de los caminos.

Los incentivos funcionan. Trump podría ayudar a suministrar una infraestructura más eficaz y eficiente al permitir que los proveedores públicos y privados proporcionen obras que los beneficiarios elijan solventar. Es hora de que los subsidios federales lleguen al final del camino.

Traducido por Gabriel Gasave

Gabriel Roth es consultor en transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en el Instituto independiente. Es editor del galardonado libro, Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads.