La Unión, Acajutla y los billetes de 25 colones

El tema de los puertos siempre vuelve. Es lo que inevitablemente ocurre en una sociedad cuando las decisiones importantes se postergan, haciendo peligrar la dura navegación hacia el desarrollo que a diario y con gran entusiasmo emprenden millones de salvadoreños. Un entusiasmo que merece llegar a buen puerto.

Hace pocos días tuve oportunidad de visitar las instalaciones del puerto de La Unión, y la sensación es agridulce: flamantes oficinas de migraciones y de aduanas, básculas esperando ser utilizadas y una gigantesca playa de carga en terrenos ganados al mar.

Pero no había barcos ni pasajeros ni contenedores ni camiones. Tampoco había personal trabajando.

Y sobre el muelle de 560 metros de frente yacían las dos vías, prematuramente oxidadas, por donde debieran estar desplazándose las famosas grúas. Las que brillan por su ausencia.

Una ausencia extraña…, que el año pasado estuvo a punto de ser la excusa perfecta para que, ante la premura por iniciar operaciones, se le abrieran las puertas a esquemas poco transparentes de concesión, tales como que alguien operase "temporalmente" las instalaciones, "trayendo algunas grúas desde otros puertos de la región", mientras se decidía el modelo definitivo de gestión. Fue noticia de tapa en noviembre de 2008.

La misma excusa de las grúas y de la premura por iniciar operaciones, es ahora la que estaría inclinando la balanza para que sea CEPA (Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma) la que opere el puerto de La Unión.

En verdad, si se hubiese adoptado oportunamente un esquema más inteligente, el Estado hasta pudo haberse ahorrado los 160 millones de dólares de inversión, haciéndose construir el puerto por el operador seleccionado. El esquema se denomina B.O.T. (construir, operar y transferir, por sus siglas en inglés).

Y aunque el puerto ya esté construido, todavía no está perdida la oportunidad de actuar inteligentemente: el Estado podría evaluar un esquema análogo al B.O.T., en el cual el operador seleccionado se haga cargo, por ejemplo, de la deuda de 93 millones de dólares con el Banco Japonés de Cooperación Internacional (BJCI).

Conceptualmente es simple: se fijan previamente las tarifas, internacionalmente competitivas…, que quien opere podrá cobrar por sus servicios, se invita a los pocos operadores importantes del puertos que hay en el mundo, se selecciona al que haga la oferta económica más alta (por ejemplo, a quien pague el mayor porcentaje de la deuda con el BJCI). Y se le exige una millonaria fianza de rendimiento o "performance", para desalentar incumplimientos.

¿El Estado? Controla sin excepciones y recauda sin contemplaciones. Que es a lo que los estados se deberían dedicar.

En lo que respecta al esquema societario, el Estado no necesita tener el 100% de las acciones. Ni siquiera requiere el 1%: siendo quien pone las reglas en un país (cosa que obviamente debe hacer con seriedad y responsabilidad para no ahuyentar a los potenciales inversionistas), y no pudiendo éstos "llevarse" el puerto a ninguna parte…, ¿para qué necesita acciones? Existe la fianza de performance, y el B.O.T. le garantiza de todos modos la propiedad al final del contrato.

Asimismo, la supuesta necesidad de cerrar el puerto de Acajutla "por mantenimiento" es mala como excusa para forzar las cosas. Quizás podrán creerla quienes sólo lo hayan visto en los billetes de 25 colones: un puerto vital para recibir cargas a granel como Acajutla no cierra por mantenimiento, salvo que una catástrofe destruyera sus muelles. Que se sepa, no hubo tsunami alguno.

Quienes durante años hemos caminado los muelles de Acajutla sabemos que los mantenimientos son programados y escalonados. De hecho, muchas empresas tienen bocatomas duplicados, en los muelles A y C, entre otras cosas, para evitar la suspensión del servicio durante tales mantenimientos.

Finalmente, ¿de qué sirve un puerto en el Siglo XXI sin una autopista (completa…), o una vía férrea, que lo vincule con sus destinos finales? Ocurre que en La Unión también se han olvidado de eso. Y no sólo de las grúas.

Hasta la próxima.

El autor es ingeniero, Máster en Economía (ESEADE, Buenos Aires) y columnista de El Diario de Hoy.