Al rescate del tránsito en Dulles

Por Gabriel Roth
Washington Times –
El Instituto Independiente

El representante Frank Wolf, republicano de Virginia y un importante defensor del denominado “Conector de Dulles”, insta actualmente a las autoridades del estado de Virginia a “enviar un equipo de expertos nacionales en materia de transporte para corregir la propuesta … a fin de atender importantes intereses federales que amenazan con torpedear el proyecto”.

“El proyecto ha llegado demasiado lejos y es demasiado importante para dejar que colapse en la decimoprimera hora”, le expresó en una carta a la Secretaria de Transporte de los EE.UU..

Uno no precisa ser un experto nacional en transporte para ofrecer una solución sencilla a este problema, una solución que le daría a los residentes del área el servicio necesario en alrededor de un tercio de su costo: En vez de construir una nueva y costosa línea de tren, crear un corredor para autobuses (o “Busway”) en el centro de la existente carretera de acceso al Aeropuerto Dulles, con salidas hacia Tyson’s Corner, Reston y Herndon.

Un corredor para autobuses tendría las siguientes ventajas:

A diferencia de los trenes propuestos, que deberían que detenerse en cada estación, un sistema de autobuses y minibuses viajando a intervalos frecuentes en un corredor especial para ellos, exclusivo y libre de congestionamientos, brindaría a los usuarios un acceso rápido y directo al aeropuerto desde la carretera de circunvalación y la ruta 66.
Los pasajeros del aeropuerto que viajan con equipaje podrían ser recogidos en – o llevados a – sus casas en minibuses, sin tener que cambiar de estaciones del Metro.
Tyson’s Corner y otras aéreas congestionadas podrían ser atendidas por autobuses circulares, que transiten enseguida después del corredor, sin exigir que los pasajeros deban trasbordar en las estaciones y sin un costoso túnel o antiestéticas vías de tren elevadas.
Los actuales usuarios de la carretera por peajes de Dulles no verían incrementadas sus tarifas para financiar un ferrocarril al que pocos de ellos utilizarían.
Los costos más bajos permitirían a la Administración Federal de Transito apoyar el proyecto y contar aún con fondos para apoyar otras nuevas iniciativas en su programa.
Los servicios de autobuses competitivos ayudarían a mantener bajas las tarifas a los pasajeros y no requerían subsidio alguno por parte de los contribuyentes.

A los pasajeros de la Línea Naranja del Metro, que se espera esté funcionado a plena capacidad en 2010, se les evitaría el congestionamiento adicional resultante de la extensión del subterráneo hasta Dulles.
El viaje en autobús no es muy estimado en los Estados Unidos, posiblemente debido a que está asociado con desvencijados vehículos que proporcionan un servicio lento en calles urbanas congestionadas, mientras que los trenes de superficie y subterráneos se mueven sobre derechos de paso exclusivos, libres de tráfico. Un corredor de autobuses exclusivo, sin embargo, otorgaría a los autobuses una ventaja similar, además de ser capaces de abandonar el corredor para recoger y dejar pasajeros cerca de sus puntos de origen y destinos, como ya se está haciendo en los carriles para autobuses de la autopista Shirley I-395 al norte de Virginia. Los pasajeros no tendrían que utilizar servicios de autobuses para llegar a los trenes. En cuanto al confort, los autobuses, grandes y pequeños, podrían ser equipados con cualquier estándar de suntuosidad por el que los usuarios estuviesen dispuestos a pagar.

El pronóstico de tráfico máximo para el corredor ferroviario de Dulles es de menos de 9.000 pasajeros por hora. Estos podrían ser confortablemente trasladados en 200 autobuses de 45 asientos cada uno o 600 minibuses de 15 plazas, o alguna combinación de ellos.

Un carril de autopista libre de obstáculos puede trasportar a 1.000 autobuses (o 2.000 automóviles) por hora, por lo que un corredor para autobuses contaría en todo momento con una gran capacidad disponible. Sí se desea, esta capacidad sobrante podría ser utilizada para acomodar a otros vehículos de alta ocupación, como ya se está haciendo en la autopista Shirley. Alternativamente, esta capacidad podría acomodar a vehículos que abonen peaje, con las tarifas recaudadas electrónicamente y establecidas en niveles que aseguren en todo momento un libre flujo del tráfico. Dichos carriles han venido funcionando exitosamente desde 1995 en la ruta estadual 91 al este de Los Angeles, y se espera que sean añadidos para 2013 a los segmentos en Virginia de la carretera de circunvalación de la ciudad de Washington.

No es algo corriente que un servicio superior pueda ser proporcionado a un costo más bajo, pero un corredor para autobuses haría exactamente eso. ¿Qué le parece Sr. Wolf?

Traducción de Gabriel Gasave

Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.