El sistema de precios podría aliviar el tráfico de Detroit

Una de las molestias más consistentes de vivir en Detroit o en cualquier otra área metropolitana es el tráfico. El Texas Transportation Institute acaba de publicar su Informe sobre Movilidad Urbana correspondiente a este año, y el tráfico de Detroit se ubica nuevamente entre los peores del país-peor que el de Chicago, Nueva York y Boston.

Desde la interestatal 696 a la interestatal 275 y en otras partes, las filas de automóviles que avanzan lentamente en su camino hacia la ciudad y de regreso a casa nuevamente o desde un suburbio a otro, son un ritual cotidiano que para muchos se ha tornado una pesadilla.

Miles de millones de dólares han sido gastados durante varias décadas en subsidios al tránsito, consultores, estudios, carriles especiales para vehículos de pasajeros con alta ocupación, nuevas tecnologías y otras ansiadas panaceas, pero la congestión, las demoras y la violencia vehicular no evidencia signo alguno de abatimiento.

La mala noticia es: No existe ninguna solución perfecta. Demasiada gente deseando conducir automóviles en las mismas carreteras a las mismas horas del día siempre causará problemas.

Pero hay formas de aliviar estos problemas.

Nuestros sistemas carreteros se asemejan a reliquias de la fenecida y no lamentada Unión Soviética: empresas socialistas dirigidas por planificadores bien intencionados sin consideración alguna por el establecimiento de precios y criterios de inversión que son los que permiten asignar los bienes y servicios en las sociedades libres. Los ciudadanos de Moscú lograron aliviarse de las colas para obtener alimentos mediante la abolición del socialismo. La economía de mercado podría de manera similar liberar a los usuarios de caminos del excesivo congestionamiento.

Sí el sistema de precios es aplicado al escaso recurso del “espacio carretero”, y se permite que los ingresos estimulen la inversión en carriles adicionales o nuevas tecnologías para acelerar el tráfico los cuellos de botella y la congestión del pasado podría ser reducida.

El establecimiento de un precio por el uso de los caminos no es nada del otro mundo. Gracias a los recientes avances en la tecnología, a los usuarios se les puede cobrar electrónicamente sin que deban detener sus vehículos, y los cobros pueden modificarse según el lugar y la hora conforme cambien las condiciones del tráfico.

Establecer los precios correctos, no obstante, no resulta suficiente. Precisamos emplear a los precios no solo para disminuir la demanda sino para estimular y financiar la inversión que se necesita. Desafortunadamente, algunos funcionarios públicos y activistas medio ambientales apoyan el establecimiento de precios solamente en la medida en que restrinjan la demanda. Les agradan los ingresos, pero desean que el gobierno gasta el dinero en otras cosas, particularmente el transporte público.

Por ejemplo, el alcalde de Londres Ken Livingstone, introdujo una tasa por circular en esa ciudad a efectos de controlar la congestión (“congestion pricing” es como se conoce a este sistema en inglés) en 2003, pero los ingresos sobrantes están siendo gastados en el transporte público. El alcalde de Nueva York Mayor Michael Bloomberg aboga a favor de un esquema similar. Pero así como la gente sensible no le permite a los alcohólicos operar una licorería, la insaciable sed de los gobiernos por dinero debería excluirlos de involucrarse con los fondos atinentes a la utilización de los caminos. If you want proof, look at the many ways the federal Highway Trust Fund, financed with gas taxes, has been misused.

Cuando los caminos son financiados exclusivamente por el gobierno, los gastos están restringidos por los presupuestos gubernamentales, los que siguen ajustándose en virtud de las cargas crecientes de los programas sociales y los siderales gastos en materia de defensa. Como resultado de ello, las mejoras necesarias son demoradas, produciendo la clase de desastre que acabamos de atestiguar en Minnesota con el colapso del puente I-35.

Pero bajo un financiamiento privado y basado en el mercado, los gastos se limitarían solamente a las sumas que los usuarios de caminos están preparados a abonar por mejores caminos, no por la política. Además, las prioridades más altas y los proyectos más rentables tenderían a ser abordados primero. Los gobiernos, por el contrario, tienen que esparcir los beneficios de manera amplia entre los electores, lo que a menudo pone a proyectos de baja prioridad—pero populares—en pie de igualdad con proyectos necesarios e incluso urgentes.

Mientras muchos critican la aplicación del sistema de precios a los caminos y el financiamiento y administración privada de las carreteras, la pregunta es: ¿No es tiempo de un nuevo enfoque?

Traducido por Gabriel Gasave