La tasa ecológica europea a las aerolíneas carece da soporte científico

La política climática de la Unión Europea parece estar impulsada por los usuales gemelos burocráticos: más control y más ingresos tributarios. Añadido a esto, existe el temor casi patológico del calentamiento global y la irracional compulsión por reducir las emisiones de dióxido de carbono, un constituyente no tóxico y natural de la atmósfera, una necesidad absoluta para el crecimiento de las plantas y, por ende, para la agricultura mundial.

Uno observa esta compulsión en la propuesta “Directiva sobre la Calidad del Combustible” de la UE, diseñada para excluir a la importación de combustible extraído de las arenas bituminosas de Canadá. Uno observa esto en los límites al intercambio de CO2 del régimen de comercio de emisiones (ETS como se lo conoce en inglés) sobre las líneas aéreas que aterricen o despeguen desde el continente europeo—a pesar de que todo el tráfico aéreo mundial sólo aporta entre 2 y 3% del gas CO2 de efecto invernadero (GH en inglés). Las aerolíneas deberán adquirir permisos de emisión, calculados sobre el CO2 emitido durante toda la extensión del vuelo.

El ETS para las compañías aéreas entró en vigor el 1 de enero de 2012, con fuertes objeciones de las principales naciones no europeas. Una demanda legal interpuesta tiempo atrás por varias aerolíneas estadounidenses fue desestimada por el Tribunal de Justicia de la UE, provocando una misiva más bien suave del Departamento de Estado (16 de diciembre de 2011), que amenazaba con represalias no especificadas. Muchas naciones se niegan actualmente a cumplir con la directiva de la UE. Veintiséis de ellas, incluidos los EE.UU., China, India y Rusia, se reunieron recientemente en Moscú para discutir qué acciones podrían tomar, las que van desde ignorar la directiva hasta contramedidas legales y económicas. Las propuestas en discusión incluyen la cancelación de la compra de unidades de Airbus, un elevado tributo sobre el sobrevuelo de Siberia, e incluso amenazas de una guerra comercial.

Parecería, sin embargo, que la UE no va a ceder—si bien podrían tratar de sobornar a otras naciones compartiendo los ingresos fiscales. ¿O podrían Zúrich o Belgrado quedar exentos de las restricciones de la UE y emerger como centros de conexión europeos de bajo costo para los vuelos intercontinentales? Con las acciones económicas y legales aún no definidas, puede ser hora de analizar los inadecuados fundamentos científicos de la directiva de la UE. Surgen dos interrogantes distintos:

• ¿Tiene el incremento de los niveles mundiales de CO2 alguna influencia mensurable sobre el clima global? Las opiniones científicas están divididas respecto de esta cuestión básica. El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de la ONU (IPCC por sus siglas en ingles) concluye que el incremento registrado en las temperaturas de superficie globales de las últimas décadas del siglo 20 es antropogénico, causado por el aumento de los niveles de CO2. Su conclusión es combatida por los escépticos climáticos, que argumentan que el aumento de temperatura es mucho menor que lo que el IPCC imagina.

  Un influyente grupo de escépticos, el Panel Internacional No gubernamental sobre el Cambio Climático (NIPCC en inglés), cuestiona por completo la existencia de cualquier incremento apreciable de temperatura entre 1978 y 2000. Consideran dudoso el aumento reportado en las temperaturas de superficie y señalan la ausencia de calentamiento en la atmósfera, como se observa tanto mediante los satélites como las radiosondas de los globos meteorológicos—a pesar de que las teorías atmosféricas así como también los modelos climáticos sostienen que la tendencia atmosférica es aproximadamente el doble que la de la superficie. El NIPCC también apunta a la ausencia de calentamiento de los océanos y a la ausencia de calentamiento según lo observado por la mayoría de los datos obtenidos sin el empleo de termómetros (“asimilados”)—de anillos de los árboles, núcleos de hielo, sedimentos oceánicos, estalagmitas, etc.

  Este importante problema precisa ser resuelto, y esperanzadoramente será resuelto pronto, antes de que sean tomadas medidas drásticas a fin de imponer restricciones sobre el uso de combustibles fósiles para la generación de energía y el transporte.

• Pero hay también una segunda cuestión que necesita ser examinada. El supuesto convencional incorporado en todos los modelos climáticos es que el CO2 antropogénico es una adición bien combinada con la atmósfera a causa de su centenaria existencia. Pero la mayor parte del tráfico aéreo se encuentra actualmente a una altura de 10-12 Km, principalmente en torno a los 30-50 grados de latitud en el hemisferio norte. Dado que la mezcla no es instantánea sino que toma tiempo, estas emisiones continuas en una banda de latitud estrecha debe crear una “protuberancia” en la concentración de la distribución de CO2. La mezcla puede no ir pareja con la tasa de inyección de CO2 de las aeronaves.

  Esta protuberancia puede tener profundas consecuencias para el clima—al menos según la teoría. Por lo tanto, antes de proceder con una tasa sobre las aerolíneas, es necesario que los reguladores sean claros acerca de los efectos de una distribución no uniforme de CO2. Uno precisa estudios experimentales y de modelización para aclarar esta cuestión. Específicamente, uno debe recolectar muestras atmosféricas en un rango de altitud, entre 8 y 15 Km, en el hemisferio norte, y compararlas con los datos correspondientes en el hemisferio sur, donde el tráfico aéreo es considerablemente menor.

Resulta que hay un “trazador” útil que también puede ser estudiado. Los rayos cósmicos galácticos entrantes producen carbono-14 (C-14) radiactivo en las interacciones nucleares en un rango de 8 a 15 km, más o menos al nivel de la tropopausa (que es de alrededor de 10 km, y que separa a la troposfera y la estratosfera). El problema se asemeja bastante en que el C-14 también se mezclará dentro de la atmósfera después de cierto tiempo. Pero debería haber una protuberancia observable, un incremento de la concentración de C-14 tanto en la región norte como en la sur de la tropopausa.

Además de la emisión de CO2, la quema de combustible de los aviones a chorro también agota grandes cantidades de vapor de agua, que es un gas de efecto invernadero importante. La influencia de este vapor de agua adicional en la región seca y fría de la estratosfera inferior puede no haberse tenido en cuenta plenamente. El vapor de agua probablemente se condensará y formará cristales de hielo. Estos son normalmente vistos como estelas de condensación (“contrails” como se las conoce en inglés) de las aeronaves que vuelen cerca de la tropopausa. A media que las “contrails” se disipan, se tornan nubes cirros invisibles, pero sus propiedades radiactivas persisten; podrían causar un apreciable calentamiento de efecto invernadero en la superficie de la tierra.

Una vez más, uno precisa entender sí y cómo estos complicados procesos pueden influir en el clima. Puedo hacer algunas conjeturas informadas, pero realmente necesitamos mensuras reales y experimentos de modelaje bien realizados. Nótese que yo no niego la posible existencia de algunos efectos climáticos; pero también sostengo que cualquier intento de regular las emisiones de las aeronaves es prematuro antes de que entendamos la ciencia subyacente de forma más completa.

Traducido por Gabriel Gasave