Abolición de los peajes en la BB de Venezuela

La historia de los peajes ha estado muy vinculada a las políticas económicas de los gobiernos. El peaje, una barra (o su equivalente electrónico) que se interpone al vehículo a la entrada de un puente, chalana o autopista, y que no se levanta si no procede un pago por parte del viajero, ha sido un procedimiento antiguo en la circulación de personas y cargas por los espacios nacionales de todos los países.

Ahora mi comandante ha decretado la suspensión de tales tributos, lo que nos da ocasión de explorar el tema, desde una perspectiva teórica. El problema es que hay al menos tres causas para poner o quitar peajes: el populismo, el liberalismo, y el marginalismo. ¿A cuál de ellos atenderá la vocación revolucionaria? Veamos.

La mejor manera de enfocar el análisis es desde la perspectiva de la repartición del valor agregado, entre los concesionarios (que prestan el servicio), los usuarios y los no usuarios (que no tienen dinero para pagar el peaje), según su disposición a pagar, la llamada “utilidad perdida” por Dupuit, que deben buscar otros derroteros, si disponibles.

Cuando se reduce o elimina el peaje hay una redistribución del reparto del ingreso, reduciéndose el del vendedor en beneficio de los usuarios y los no usuarios (que ahora pueden disfrutar del servicio).

Pero mucho depende de si el concesionario es privado o público. En el primer caso tendría que ser compensado con algún subsidio, o tendría que retirarse del negocio. En el segundo caso, como resulta esta experiencia en la RB de Venezuela, simplemente disminuyen los ingresos del organismo recaudador, ya fuere nacional, estadual o municipal. Y se benefician los viajeros, unos más (los ricos) que otros, los pobres.

Ahora bien, existen varias teorías para justificar o para demoler los peajes. En el inicio, muchos peajes eran emprendimientos privados para resolver obstáculos en las carreteras, principalmente ríos. Era una compensación por la inversión, fuera chalana o puente

Si se observa la marcha de las prácticas, por ejemplo en Francia, los reyes y gobiernos han adoptado diversas conductas a favor y en contra, sin que pueda establecerse un patrón esclarecedor. Tanto Colbert como la Revolución Francesa abolieron los peajes, uno como medida económica otra como medida populista, de apoyo a los pobres y ricos que transitaban.

En esto tienen que ver los estilos de la administración pública. Como se sabe, hay dos maneras de gobernar:

• Con desempleo, regalando los servicios y productos, todo financiado por la monoexportación de una materia prima valiosa; tipo el gobierno socialista bolivariano; son las “misiones” sugeridas por los asesores cubanos Agarrando manque sea fallo, mientras duren las reservas petroleras, después Dios proveerá. Es la Beneficencia del Estado obsequio de la Faja del Orinoco.
• Promoviendo el empleo, y que los ciudadanos compren y paguen los bienes y servicios; tipo todo el mundo civilizado. Muy pocos subsidios.

Nuestra poción es que los servicios (y peajes) deben ofrecerse al costo regional, para evitar transportes innecesarios a la economía. Así en cada sitio se venderá caro el servicio cuando es costoso y viceversa; de otro modo estaremos subsidiando gasoil en el Alto Orinoco y causando una concentración de garimpeiros muy onerosos de abastecer.

Historia de los peajes

Algunas citas nos ayudarán, con la historia francesa. Dejamos al lector notar las influencias liberales en los distintos tiempos. [1]

«Desde el siglo X, una orden militar y religiosa, filial de la orden de los Templarios, se estableció bajo el título de Hermanos del Puente para construir puentes y proteger, armas en mano, los convoyes de comercio, que a menudo eran atacados en los caminos de tierra y agua…»

Mas adelante se pagó a Miguel Ángel, después de mucho pedir, por sus servicios en la Basílica de San Pedro, con los peajes que percibiría, de por vida, en un paso sobre el río Po. No podrá quejarse, dirán los incrédulos, que a otros contratistas de la Iglesia les pagaban con indulgencias, con lo que se financió más de una construcción, lo que motivó parte las 95 Tesis de Lutero, contra la sodomía y el nepotismo, entre otros agravios. Es lógico: así tenían que salir iglesias barrocas de los constructores italianos y de los contratistas protestantes alemanes catedrales góticas. Es la ley (divina).

Recordemos que el peaje de ríos fue el origen de la regulación de los servicios públicos en Inglaterra en tiempos del rey Jaime, según el juez principal, Lord Chief Justice Hale:…no man may set up a common ferry for all passengers… without a Charter from the King. He may make a ferry of his own use or the use of his family, but not for the common use of all the King’s subjects passing that way;because it doth in consequence tend to a common charge, and is become a thing of public interest and use…[Fuente: AGA Rate Committee citado por A.M.A., Economía Eléctrica, 1970].

Richelieu y la abolición de los peajes (~ 1630)

Richelieu, bajo [es un decir] Luís XIII, terminó el canal de Briare, con un arreglo de peaje con los inversionistas. «Pero este estadista asestó los últimos golpes a la potencia feudal para asegurar el poder real, haciendo esfuerzos por eliminar los peajes establecidos sobre los caminos principales y sobre los ríos en beneficio de los señores locales, y para obligarlos a realizar los gastos de mantenimiento que exigían las carreteras» (Cottelle, ídem).

Luis XIV / Vauban: revisión de los peajes abusivos (~1680)

Colbert, con Luís XIV, continuó con el espíritu de eliminar los peajes regionales abusivos, estableciendo un vasto sistema nacional de caminos.

Louis XV / Fleury / Orleáns (-1715)

A comienzos del reinado de Luís XV, y bajo la Regencia (de Catherine de Médicis), la «Escuela Economista» se coloca en primera línea, y en sus perspectivas sobre el bien público son adelantadas las mejoras de las vías terrestres y de navegación, especialmente de los canales. En 1750 el Cardenal de Fleury [además un buen Beaujolais] establece en París las escuelas de Ingenieros de Minas y de Puentes y Caminos, que organizan definitivamente la profesión.

Luís XVI / Turgot: Abolición de la ‘Corvee’ (1775)

«Afiliado a la escuela de los economistas, el ministro Turgot preparaba la abolición de la corvée [pago forzado para la reparación de las carreteras]; pero nunca pensó con sustituirla por barreras o peajes en los caminos. Su amigo, el señor de Trudaine, intendente de puentes y caminos, acepta la divisa de dejar hacer dejar-pasar, y fue enemigo del sistema de los peajes; «precedente bien funesto en el destino de las obras públicas en Francia» [por el problema que causó para el mantenimiento de las obras locales]. Notemos que “La Riqueza de las Naciones” fue publicada hacia 1777, al compás de Don Giovanni..

Pero no por la implantación de peajes nulos gracias a la aplicación de teorías marginalistas, que nosotros sepamos, sino por dejar la libertad del comercio (la circulación) sin traba alguna.

Este recuento de los peajes por los caminos de Francia termina así: al final del reinado de Luís XVI, supresión de la corvée, «quebrando la última cadena de la esclavitud del pueblo por el feudalismo» , y luego la suspensión declarada por la Asamblea Constituyente (Revolución Francesa) en marzo de 1790, de todos los peajes establecidos sobre ríos y riachuelos. Un «neo liberalismo revolucionario», por pura coincidencia.

¿Populismo, liberalismo o marginalismo?

A fin de cuentas podríamos quedarnos con populismo y marginalismo, porque este último es una expresión tardía de las ideas de la libre competencia y del dejar-hacer. La teoría dice que el óptimo para productores y vendedores se logra cuando la venta se hace en condiciones marginales que coincide con la competencia perfecta ideal (Optimo de Pareto). Pero en este óptimo no se meten los no-consumidores, solo el excedente de los consumidores.

Curiosamente aquí ambas posiciones coinciden [2]. Se puede eliminar los peajes por ayudar a las clases depauperadas que usan las autopistas, o se pueden abolir aplicando la Economía del Bienestar “porque es el precio que conduce al mayor bienestar de vendedores y usuarios” (venta al costo marginal).

Al final el resultado es el mismo de la eliminación de los peajes, sobre la población, y solo es viable cuando el Estado puede soportar el subsidio, la pérdida de rentabilidad causada como función social, lo que no es siempre posible, excepto en algunos “países petroleros socialistas”. De repente se trata de un socialismo neoliberal, en cuanto cristiano, o bolivariano (en su faceta marxista).

La llegada del marginalismo

Fue Hotelling en 1938 quien denunció el uso de peajes, en los puentes de Nueva York, como causantes de la mayor ineficiencia de su uso, citando a Dupuit como pionero en la teoría del valor (utilité).

Dupuit era conocido favorablemente por sus contemporáneos, muchos de los pioneros y precursores de la teoría moderna del precio y el valor], pero sus puntos de vista solo salieron a la luz pública con la publicación del artículo de Hotelling en 1938 en Econometrica, «The General Welfare in Relation to Problems of Taxation and of Railway and Utifity Rates».

El texto básico de Dupuit se titula, en la edición original, De la mesure de l’utilité des travaux publics [De la medida de la utilidad de las obras públicas]. Luego viene en 1849 el trabajo sobre Peajes titulado De l’influence des péages sur l’utilité des voies de communication; seguido por Traite théorique et pratique de la conduite et de la distribution des eaux, aparecido en 1865 casa de Dunod, en París. Todos estos trabajos fueron reunidos y editados en 1933 por Einaudi (editor de La Riforma Sociale, de Turín), con comentarios de De Bernardi.

A nuestro juicio Jules Dupuit fue, por cierto, el pionero de la Ingeniería Económica, y de la teoría del valor. Como reconoció Jevons en carta a Walras (1877): «…resulta imposible no admitir que Dupuit tenía una profundísima comprensión del problema y que se había anticipado en todo cuanto toca a la idea fundamental de la utilidad…». Al parecer Marx ni se enteró de estos trabajos, by the way. Le hubieran sido muy útiles en su teoría del valor.

Fue justamente Pantaleón quien reconoció en Dupuit su contribución a la teoría de la utilidad. Dice De Bernardi: [3]

II mas simo onore re so da Maffeo Pantaleoni a quelli che egli reputava economisti degni di figurare nella sua idéale storia delle dottrine economiche fu di intitulare al loro nome qualcuno dei «teoremi» da luí esposti nei Principii. Ed al Dupuit egli intitola il teorema della rendita del consumatore, secondo il quede «ciascun compratore ha auméntalo mediante lo scambio la utilitá totale di cui egli dispone, in una misara che si obtiene, sottraendo dalla somma dei prezzi, che egli sarebbe stato disposto a pagare per ogni singóla dose de lla quantitá da lui acquistata, il prezo dell’ultima dose, multiplicato per il numero delle dosi acquisiale» (Principii,186)

Dupuit y el marginalismo

James Nelson publicó en 1964 un notable librito. Marginal Cost Pricing in Práctice, con una colección de los textos clásicos del grupo inicial de EDF: Massé, Boiteux, Gabriel Dessus, y un importante análisis introductorio.

El relato de Nelson, en una prosa muy agradable, atribuye el desconocimiento del trabajo marginalista por parte de los economistas anglosajones, al propio desconocimiento que tuvieron de la obra del Ing. Jules Dupuit, para muchos el pionero del marginalismo. Recuerda Nelson que: “Las noticias todavía no viajan rápido entre los economistas. El retardo es especialmente probable si las buenas noticias resulta que primero aparecen en una revista de ingenieros de autopistas; y el retraso es más posible todavía, -en cuanto se refiere a economistas de habla inglesa–, si la revista resulta ser los Annales des Ponts et Chaussées.»

Nelson dice que “es al Ing. francés Jules Dupuit a quien debe reconocerse la primera comprensión factible de la teoría de la utilidad”. Sin embargo la creencia de Nelson es generalizada. Igual lo recoge Nath: «Por tanto Dupuit fue el primer hombre en recomendar precios al costo marginal» (A reappraisal of welfare economics, Londres, 1969); o Munasinghe: «los orígenes de la teoría tarifaria del costo marginal se remontan lejos hasta los esfuerzos pioneros de Dupuit primero y luego de Hotelling…»

Nosotros no compartimos esta posición. Veamos porqué.

Dupuit, al final de su trabajo sobre peajes dice (págs. 161-162): «La utilidad de una vía de comunicación, y en general de un producto cualquiera, es la mayor posible cuando el peaje o precio es nulo».

Pero no se infiere que está hablando de costo marginal, no necesariamente. Se refiere a nuestro juicio a la utilidad máxima para la comunidad, se refiere a que la «utilidad perdida» es cero, es mínima. Lo ejemplifica el caso del puente de 1848. Creo que Hotelling en esto se ha confundido y Munasinghe igual. Sin embargo, añade Dobb: «En el caso del puente de Dupuit, se supone por lo general (aun cuando sea solo en aras de la simplicidad) que el costo de su uso sea cero…» Sí, el costo de su uso es cero, pero, repetímos, Dupuit nunca habla del costo marginal como criterio de tarificación, de peaje.

Además, en el puente con peaje cero el bienestar del usuario es máximo [siempre que no exista congestión] y el del inversionista mínimo. La suma es siempre la misma, lo que hace es repartirse. Según la teoría marginalista, la renta sería máxima para ambos cuando el precio sea igual al costo marginal, que es el gráfico de Hotelling (ver gráfico Í). Pero esto es otra cosa. Hotelling dijo exactamente que «actualizando en forma revisada un argumento debido esencialmente al ingeniero Jules Dupuit, al efecto que el óptimo bienestar corresponde a la venta de todas las cosas al costo marginal.»

Que yo se sepa esto nunca la dijo Dupuit. Después, la venta al costo marginal como óptimo es asunto de los marginalistas siguiendo a Reder, a la gente del óptimo de bienestar en condiciones de equilibrio. Lo que no entendemos es que el hecho «que los economistas anglo-sajones no hayan leído a Dupuit ha retrasado su acceso al ejercicio del marginalismo», justamente porque a nuestro juicio Dupuit no se metió en ese asunto, no. [4]

Después de Dupuit, de los economistas clásicos, después de Hotelling, los ingenieros y administradores de Electricité de France (Boiteux et al.) rescataron la teoría del costo marginal luego de la Segunda Guerra Mundial, y finalmente, con motivo de la crisis del petróleo de 1973 fue resucitada por las autoridades monetarias de Washington (BID y BIRF) para la evaluación de proyectos hidroeléctricos y la tarificación de servicios públicos, algunos dicen porque favorecía las alzas de precios.

Hasta que llegó a los peajes venezolanos en el 2008, nunca se sabe. O se logró la utilidad máxima de Dupuit por la eliminación de la “utilidad perdida”. Astutos asesores cubanos…

Conclusiones

Al final la decisión de mi comandante es laudatoria, lo únicos que se quejan son los administradores regionales, y los obreros, si eliminaran el servicio. Porque una cosa sería eliminar el peaje y otra eliminar el servicio. Porque complace al mismo tiempo a liberales, marginalistas y populistas, al darse la circunstancia que en el mantenimiento de las autopistas el costo marginal es muy bajo, casi cero, por unidad de producto, lo que no acontece en todos los servicios que se regalen, especialmente los energéticos, o la misma agua.

De resto la cuestión es determinar qué sector de la colectividad se favorece con la medida (empresarios [privados o públicos], consumidores, no-consumidores (excluidos). Evidentemente serían los consumidores (según carga o pasajeros) y los que antes no usaban la carretera o autopista. [5]

En el caso venezolano, donde las regiones (gobernaciones) recibían el ingreso de los servicios de mantenimiento, los peajes tendrían que ser sustituidos por otra fuente de financiamiento, seguramente PDVSA; de otro modo las autoridades locales se verían en la necesidad de constreñir sus labores (dañando el servicio) o buscar aportes extraordinarios. Habrá que ver la interpretación legal, si existe. [6]

También sea probable que por un tiempo se reduzcan las labores de O&M de las carreteras en perjuicio de los usuarios, en cuyo caso la medida terminaría en contra de aquellos a quienes pretendió favorecer.

Pero siempre se logra una mejor y mayor utilización de las instalaciones terrestres, una mayor UTILIDAD (al estilo de Dupuit), a costa de los empresarios estatales, lo que es un buen avance, ya sea populista o marginalista. Otro subsidio, que tendría que ser diseccionado (estratificado) para ser más efectivo y eficiente. Porque iría primero en favor de las clases menos necesitadas, los mayores consumidores del servicio. Igual que el subsidio general a las gasolinas.

Para mí que los asesores se leyeron a Dupuit, 1848, en busca de la utilidad perdida…

NOTAS

[1]. Tomadas de nuestro trabajo “Versión alternativa del marginalismo eléctrico” publicado en Internet por la Federación Unitaria de Trabajadores de la Industria Eléctrica del Ecuador. Presentado en el Congreso de OLADE en Lima; tomado de la Revista Energética de OLADE, 1996.

[2]. Pero solo en los sistemas de transporte donde el costo marginal es nulo o casi nulo. Si el costo marginal es positivo o muy alto, la propuesta de abolir peajes es la propia torta. Especialmente en condiciones de congestión, porque normalmente el costo del tiempo perdido por los usuarios es mucho mayor que el costo operativo.

[3]. Véase Collezione di scrítti inediti o rari di economisti, directa da Luigi Einaudi. Ecrits choisis et republiés par Mario de Bernardi.

[4]. Por nuestra parte hemos argumentado que solo es viable un “marginalismo pragmático” porque el Optimo de Pareto no aplica en muchos servicios públicos (que son monopolios) y por otras diversas razones. Véase “Economía energética: electricidad”, CADAFE 1983.

[4]. Este “desconocimiento” de los anglosajones ha sido lavado recientemente por la excelente investigación de los profesores R.B. Ekelund jr. y R.F. Hébert, “Secret origins of Modern Microeconomics – Dupuit and the engineers”. The University of Chicago Press, 1999.

[5]. La repartición de la renta o utilidad en servicios públicos la hemos tratado en varias ocasiones, véanse los artículos y figuras correspondientes. Para el caso de las tarifas de peaje, habíamos recomendado la responsabilidad de cada clase de vehículos en los costos de operación.

[6]. A primera vista la eliminación del peaje como estipendio parece una medida ilegal en función de la correspondiente “Ley de Transporte y Tránsito Terrestre” (c. 2002), que es una ley medio chimba que criticamos en su debido momento. El régimen económico, la sobrecarga, y otros temas, están muy mal tratados.