¿Una Ford en nuestro futuro?

Diseñado por arquitectos de Skidmore, Owings & Merrill, el estudio de Nueva York que creó muchos de los iconos del modernismo de posguerra, el edificio que alberga la sede central de la Ford posee el impecable minimalismo que a base de cristal y acero caracterizó la arquitectura del momento en los años 50, cuando el país conducía al mundo y hasta los edificios parecían estar diseñados aerodinámicamente. El edificio de Ford se abrió en 1956, el apogeo de la confianza americana — un año antes de que el Sputnik sacudiera la fe de los estadounidenses en su supremacía tecnológica y de que los modelos Edsel sacudieran su fe en la perspicacia de una América corporativa que se había vuelto perezosa a causa de la satisfacción personal.

El edificio hoy alberga una considerable inquietud. Pero el presiente ejecutivo Alan Mulally, de 63 juveniles años, parece inexplicablemente contento, a pesar de su reciente escarnio ritual que celebró el Congreso con los directivos de los fabricantes automovilísticos llamados las Tres Grandes. Ford se llevó la peor parte del exceso a cuenta de los fracasos "de Detroit," en tanto que no pedía nada del dinero solicitado con urgencia por General Motors y Chrysler, alias “el Demasiado Grande, y la Fracción”.

Hace veintisiete meses, Mulally, quien probablemente pensara que ya le había ido todo lo mal que podría irle a su carrera en los negocios, desembarcó en Ford procedente de Boeing. Allí, cuando la aviación civil se convirtió en un daño colateral del 11 de Septiembre, él encabezó la reducción de la plantilla de 127.000 empleados a 52.000. Uno de sus primeros movimientos en Ford fue una de las grandes jugadas de la historia empresarial estadounidense: pidió prestados 23.500 millones de dólares, avalada la mayor parte de la cantidad mediante los activos de Ford, incluyendo hasta la propiedad intelectual del óvalo azul del logotipo de la compañía. Hoy, Mulally dice que “Ford tendría liquidez a corto plazo adecuada” incluso si durante 2009, las ventas de la industria fueran peor que en octubre de 2008. Ese es el motivo de que Ford no solicite dinero al Congreso. Solo pide (BEG ITAL)acceso(END ITAL) al dinero si llega a producirse lo que Mulally llama delicadamente “un acontecimiento significativo para la industria”.

Mulally afirma que la declaración de quiebra, que se ha vuelto casi rutinaria para las líneas aéreas, resultaría fatal para una compañía automovilística: los pasajeros vuelan utilizando una línea aérea que sufre una reorganización según un concurso de acreedores porque sus pasajes representan transacciones a corto plazo, mientras que los clientes no pueden fiarse de que un fabricante automovilístico en quiebra vaya a existir para honrar la garantía en años venideros.

Mientras Mulally estaba en Boeing, donde fue responsable de desarrollar lo que se convirtió en el muy exitoso Boeing 777, hizo traer a Seattle a consultas al equipo de Ford que había fabricado el Taurus, el vehículo más vendido en los Estados Unidos durante cinco años. Sin embargo, se volvió anticuado, quedó desactualizado, fue reemplazado como número uno por el Camry de Toyota, y se dejó de fabricar en octubre de 2006.

Sin embargo, ha vuelto y está siendo mejorado como parte de los planes para fabricar todos los productos de las compañías en unas pocas "plataformas" — transmisiones, carrocerías, sistemas de suspensión. Muchas de estas plataformas se utilizan actualmente en coches que son rentables de manera constante en los mercados europeo, asiático y latinoamericano.

Habiendo reducido su plantilla un 50% en tres años, para febrero Ford habrá recortado el coste de la nómina de su plantilla un 40%. Lo que es más importante, se encuentra ahora camino de cortar por lo sano, enseguida, casi la mitad de lo que han sido 76 filiales. Habiéndose deshecho de Aston Martin, Jaguar y Land Rover, parece decantarse por la venta de Volvo y de lo que queda de su reducida inversión en Mazda. Pronto la compañía consistirá de Ford, Lincoln y — quizá — Mercury, con una red consolidada de concesionarios (3.790 en la actualidad, menos de los 4.396 de hace tres años).

Las ventas totales del sector en América este año — alrededor de 10,5 millones, por debajo de los 17 millones de 2005 — son, en promedio per cápita, las más bajas desde la Segunda Guerra Mundial. No hay ninguna posibilidad de que las ventas de la industria basten para que las tres compañías estadounidenses las compartan rentablemente con "trasplantes" — plantas que fabrican coches de nombres extranjeros. Un rescate en 1979 permitió sobrevivir a Chrysler para ser un problema hoy. Es casi seguro que no sobrevivirá.

De manera que la tarea del "zar del automóvil" propuesto — estupidez soberana – consistirá en supervisar la reducción drástica de los concesionarios y las filiales de General Motors. De cualquier forma, la persona más cualificada para ese cargo poco envidiable y peor pensado ya tiene un puesto más prometedor, como presidente ejecutivo de Ford.

© 2008, The Washington Post Writers Group