Las aerolíneas «históricas» pasan apuros para cerrar la brecha con los operadores de descuento

The Wall Street Journal

Se suponía que las bancarrotas, reestructuraciones, recortes de sueldo y cambios radicales en las flotas de aviones y los horarios iban a reducir los costos en aerolíneas estadounidenses más antiguas para que pudieran estar en condiciones de igualar las tarifas baratas de las aerolíneas de bajo costo que recién comienzan.

No ha resultado ser así. La "brecha de costos" entre las aerolíneas históricas que han operado durante décadas en Estados Unidos y las más jóvenes, de bajo costo, se ha mantenido, según nuevos análisis de la consultora Oliver Wyman. A largo plazo, esto podría hacer que les resultara más difícil a las aerolíneas más antiguas igualar tarifas muy bajas.

"Preveía algo distinto. Preveía cierta reducción en la brecha", afirma Andrew Watterson, miembro socio de Oliver Wyman, una unidad de Marsh & McLennan Cos.

En cambio, las aerolíneas de bajo costo han logrado reducir sus costos aún más mientras sus rivales intentaban igualar sus precios. Mantuvieron una ventaja en productividad sobre las aerolíneas más grandes, lo que les permitió vender boletos a costos más bajos que los rivales. También tienen una ventaja de costos laborales: aunque los promedios de sueldos han bajado, las aerolíneas más antiguas tienen mayores porcentajes de trabajadores con mucha antigüedad.

"Más que nada es el costo de una aerolínea más antigua", afirma Douglas Parker, presidente ejecutivo de US Airways Group Inc., cuya empresa es la combinación de una aerolínea histórica, US Airways, y una nueva, America West Airlines. Del lado de US Airways, cada piloto se ubica en el tope de la escala de pagos.

"Ese no es el caso de JetBlue o AirTrain o Southwest", afirma Parker. "Incluso si la escala es la misma, los costos de la cabina son diferentes".

Para los consumidores, el agresivo recorte de costos en las aerolíneas ha producido un prolongado período de tarifas muy bajas. Al reducir los costos y mejorar la eficiencia, las aerolíneas se ubicaron en una posición desde la cual pueden soportar mejor la recesión. Desde que cayó la demanda, han ofrecido precios con mucho descuento y aún no han tenido que acudir a cortes de bancarrota para pedir protección, como muchas aerolíneas lo han hecho en el pasado. Y también han apelado a poner tarifas para todo tipo de servicios, desde viajar con maletas hasta utilizar millas de viajero frecuente.

Eso podría cambiar debido a la persistente brecha en los costos, la cual podría terminar separando a las aerolíneas que pueden sobrevivir al ofrecer al público pasajes baratos de aquellas que se quedarán sin dinero. En los últimos años, un importante volumen de viajeros en la clase de negocios y la demanda de pasajes premium en rutas internacionales les dieron a las aerolíneas de mayor costo los ingresos suficientes para superar la brecha de costos. Pero la recesión ha reducido notablemente los viajes de negocios de más categoría, lo que obliga a las aerolíneas de mayor costo a competir de forma directa con las de descuento, en la disputa por los pasajeros que buscan tarifas baratas.

Un ejemplo es el caso de Canadá, donde Air Canada se reestructuró en un proceso de bancarrota en 2004, pero no logró que sus costos bajaran tanto como los de WestLet Airlines Ltd., su rival de bajo costo. Ahora Air Canada está en problemas; su línea de crédito de US$400 millones fue suspendida a fines del año pasado. El presidente ejecutivo Montie Brewer renunció la semana pasada, y este año la empresa deberá pagar grandes obligaciones de deuda y jubilaciones.

Las aerolíneas miden los costos y las ganancias a través de la relación entre millas y asientos: cada asiento por milla volada. En el tercer trimestre del año pasado, cuando los precios del combustible aún eran altos, las ganancias generadas por American Airlines, de AMR Corp.; Delta Airlines Inc.; Continental Airlines Inc.; Northwest Airlines Corp.; United Airlines, de UAL Corp., y US AIrways fue en promedio de 12,46 centavos de dólar por asiento por milla, según el estudio de Oliver Wyman, mientras los costos fueron de 14,68 centavos por asiento por milla en promedio. En cada asiento por milla, esas aerolíneas estaban perdiendo dinero.

El promedio para Frontier Airlines Holdings Inc., AirTrain Holdings Inc., JetBlue Airways Inc. y Southwest Airlines Co. mostró que las aerolíneas de bajo costo tuvieron un rendimiento mejor. Las ganancias promedio pero asiento por milla fue de 10,92 centavos de dólares, apenas por encima de los costos promedio de 10,87 centavos de dólar por asiento por milla. Los costos promedio de las aerolíneas históricas fueron 35% más altos que los costos promedio por unidad de las aerolíneas de bajo costo.