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Diario de América

“Yo”, decía el presidente, que es excesivamente aficionado a utilizar el pronombre de la primera persona del singular, "quiero desengañar a la gente de esta noción de que de alguna manera disfrutamos interviniendo en el sector privado”. Esto lo decía en marzo, cuando el gobierno ya era titular del 80% de AIG, de Fannie Mae y de Freddie Mac. “Cuando hay que tomar una decisión difícil en asuntos relativos a dónde abrir una nueva planta o qué tipo de coche fabricar, la nueva GM va a tomar la decisión, el gobierno de los Estados Unidos no”.

Pero el gobierno es el accionista de referencia de GM, su principal cliente, recaudador de impuestos, regulador, socio en la formulación de la compensación de la plantilla, protector de los distribuidores y garante de las pensiones. El otro gran titular de GM, el Sindicato de Trabajadores del Automóvil, es cada vez más dependiente del gobierno.

Pero Steve Rattner y Ron Bloom, dos de los mecánicos del presidente del sector del automóvil, escribían hace poco en USA Today que el gobierno "no va a jugar ningún papel" en la dirección de GM. No estaban bajo juramento.

"Lo que no hacemos — lo que yo no tengo ningún interés en hacer — es dirigir GM”, decía el presidente que, cuando no está despidiendo al consejero delegado de GM, purgando su junta directiva o eligiendo miembros nuevos, está diseñando productos nuevos (imponiendo nuevos requisitos de ahorro de combustible que condicionan el tamaño, el peso, el número de pasajeros y la seguridad). El presidente, superando muy a su pesar su reticencia expresa a dirigir GM, recordaba al periodista Don Marquis cuando, después de un mes de abstinencia, pedía un Martini doble y exclamaba: "He superado mi jodida fuerza de voluntad”.

Washington decreta que el sector del automóvil tiene que fabricar vehículos para los que hay ya mucha menos demanda de la que Washington exige que haya. A continuación Washington intenta fabricar demanda a través de una rebaja fiscal de 7.500 dólares sobre la compra del Chevrolet Volt eléctrico, presuntamente la tabla de salvación de GM. Por tanto, GM está a punto de ser rescatada por un producto que la gente no está dispuesta a comprar sin un incentivo económico superior al impuesto sobre la renta que pagan el 83,4% de las familias estadounidenses.

Es razonable asumir que GM llegará a ser rentable — si se hacen premisas irracionales acerca de la venta anual de vehículos y la cuota de mercado de GM. Además, el gobierno que dirige la corporación del ferrocarril Amtrak (que sólo desde 1990 ha perdido 23.000 millones de dólares, en dólares ajustados a la inflación actual) promete hacer rentable GM.

Pero uno de los motivos de que Amtrak esté en números rojos es que los legisladores la dirigen igual que si fuera su tren de juguete, evitando que cierre trayectos notoriamente improductivos. ¿Va el Congreso a aceptar pasivamente los cierres de plantas de fabricación? Rattner dice que la solemne promesa de Washington es: "Nada de decisiones de plantas, de distribuidores o del diseño de los coches”. Tiene un tercio de razón. La semana pasada, bajo el titular "Senadores critican a fabricantes automóviles por los cierres de concesionarios”, el Washington Post informaba, "Puesto que el gobierno federal va camino de ser propietario de la mayor parte de General Motors y el 8% de Chrysler, algunos de los senadores decían tener la responsabilidad, igual que tienen los accionistas, de revisar las decisiones de la compañía”.

La presión por politizar la economía se está extendiendo. John Sweeney, gerente de la Federación Americana del Trabajo AFL-CIO, y Gerald McEntee, director de la Federación Americana de Funcionarios Estatales, Municipales y del Condado — que está organizada por el gobierno como un grupo de interés dedicado a presionarse a sí mismo — han exigido la dimisión de dos directivos de Citigroup. Su premisa consiste en que las empresas que reciben subvención pública directa deben acatar los deseos de los aliados del presidente.

GM está adoptando formas nuevas de perder dinero: obediente a sus amos del Sindicato de Trabajadores del Automóvil, GM muda de China a América la fabricación de algunas piezas de un modelo Chevrolet. El presidente del Sindicato del Automóvil Ron Gettelfinger dice que "debe fabricarse aquí si va a venderse aquí”. Ese principio, asentado ya con éxito, equivale a la autarquía económica — el final del comercio internacional, y de la prosperidad.

La compra valorada en 50.000 millones de dólares — hasta el momento — de la sombra de lo que fue GM por parte del gobierno, perjudicará, con ventajas financieras injustas, a la sorprendentemente saneada compañía automovilística estadounidense, Ford. Por supuesto, el gobierno no busca ese perjuicio, mucho más de lo que pretendía provocar disturbios en México motivados por el elevado precio de las tortillas de maíz, uno de los resultados del decreto de Washington que dice que los estadounidenses tienen que quemar maíz (etanol) en sus vehículos.

El “rescate” de Washington a GM empezó porque GM es “demasiado grande para quebrar”, y la bancarrota es (bueno, era) impensable. ¿Grande? La capitalización del mercado de GM, 375,8 millones de dólares el miércoles, es del orden más o menos de la de California Pizza Kitchen (340 millones de dólares) — ¿es ella demasiado grande para quebrar? — y la undécima parte de Harley-Davidson (4.300 millones de dólares). ¿Quebrar? Si GM no se ha hundido ya es que la Coca Cola Zero fue un éxito.

La administración está decidida a apuntalar GM como programa de empleo del Sindicato del Automóvil y los estados del medio oeste, ricos en compromisarios electorales en las elecciones presidenciales. Esta histeria se intensificará conforme las decisiones de la administración agraven el desastre.

© 2009, Washington Post Writers Group