Los pasajeros votan, las mercancías no

Instituto Juan de Mariana

Con el uso generalizado del moderno contenedor multimodal se fraguó una silenciosa pero fundamental revolución comercial en nuestro planeta a finales los años 60 del siglo pasado. Fue estratégico a partir de entonces invertir en toda la compleja cadena logística que mueve de forma eficaz y eficiente los ladrillos de la globalización por todo el mundo.

Desde hace demasiadas décadas uno de los retos más importantes que la política de transportes española ha tenido sobre la mesa ha sido el fomento del ferrocarril para el transporte de mercancías. Haber tomado en serio ese desafío hubiese resuelto en gran medida el problema endémico de ineficiencia de nuestro transporte patrio y hubiese contribuido a la productividad de nuestra economía. El ferrocarril de mercancías es el medio de transporte más eficiente en términos coste-beneficio, el que menos contamina y el que menores externalidades negativas genera. Evita la congestión en las carreteras y tiene una valiosa repercusión sobre la productividad y la actividad exportadora de un país.

Con la llegada de la democracia, nuestros sucesivos gobiernos se han desentendido del transporte de mercancías por ferrocarril sin ningún rubor. En el último decenio se han malgastado especialmente los recursos en otras inversiones poco eficientes (algunos aeropuertos) o en irresponsables despilfarros (llevar el AVE a todas las provincias). Los decisores políticos de este área, sin criterio económico alguno, no han sabido o querido ver dónde estaban las verdaderas prioridades: ahondar en la liberalización del transporte ferroviario iniciado tímidamente con la Ley del Sector Ferroviario de 2003 que puso fin al monopolio franquista, mejorar las infraestructuras del ferrocarril de mercancías, darle buen acceso a nuestros puertos, promover centros logísticos y conseguir una mayor integración en el ancho de vías con la red europea. Ni siquiera se ha invertido en trenes mixtos de pasajeros-mercancías o en verdaderos centros de cambio modal eficientes.

Por el contrario, desde el año 2000, al calor de los fondos europeos y de la borrachera del crédito barato, se ha llevado a cabo una descabellada planificación y la mayor orgía de inversiones públicas en tren de alta velocidad por toda nuestra extensa geografía (según ADIF, más de 45.000 millones de euros se invirtieron por Fomento en este concepto desde el cambio de siglo). Sin embargo, el resultado real de esta mega inversión pública es bien magro: la cuota modal de ferrocarril en pasajeros ha crecido del 5,7% (2000) al 5,8% (2010) mientras que la esencial cuota de ferrocarril en mercancías ha disminuido miserablemente del 7,4% (2000) al 4,1% (2010); siendo por lo demás los que más hemos caído en Europa (la cuota media es del 12%). España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad (AV) por habitante, pero estamos a la cola en crecimiento de la productividad. Es lo que sucede cuando se invierte con criterios netamente políticos y cuando la economía no importa. El acceso de nuestras mercancías a los mercados internacionales es hoy día menos competitivo que hace una década.

El problema no es sólo el enorme esfuerzo inversor realizado sino su alto coste de oportunidad, su mantenimiento operativo (100.000 euros de media por kilómetro y año y 200.000 euros si es túnel) y su amortización. Es un lastre difícil de llevar en esta época de supuestos recortes de gasto público. Actualmente hay 2.665 km de AV construidos y casi 2.000 más proyectados (cifra escalofriante). Asimismo la apuesta española por el AVE ha supuesto una distorsión en el mercado al sustituir corredores aéreos y de autobuses eficientes y competitivos, que se autofinanciaban sin necesidad de dinero público, por corredores ferroviarios muy deficitarios financiados por el contribuyente. Un desastre, se mire por donde se mire.

Por si esto fuera poco, las experiencias en Francia y en Japón demuestran que la oferta de AV no promueve el desarrollo de las regiones conectadas -excepto los nodos centrales- ni tiene repercusión sobre la productividad industrial del país. Además son sólo rentables en realidad si el volumen de pasajeros anuales por kilómetro es denso tal y como ocurre en los trayectos de Tokio-Osaka (230.000), de París-Lyon (casi 60.000) o de Colonia-Frankfurt (51.000); cosa que no sucede ni de lejos en ninguno de nuestros trayectos (máximo record alcanzado por el momento: 14.000 pasajeros anuales por kmt. en el AVE de Madrid-Sevilla).

Sólo después de la crisis y su subsiguiente sequía y encarecimiento crediticios, el ex ministro de Fomento, José Blanco, cayó en la cuenta de que estábamos viviendo por encima de nuestras posibilidades y de que hubiese sido preferible invertir más en trenes de mercancías. A buenas horas mangas verdes: la obra pública ha vivido su gran fiesta y no supimos aprovecharla. Se ha invertido excesivamente en infraestructuras inadecuadas en detrimento de otras más urgentes y necesarias. Lo malo de este derroche suntuoso de recursos al querer hacernos campeones de AV es que todos sus responsables políticos nos han endeudado excesivamente yéndose luego de rositas (tal y como sucede, por ejemplo, con las primas-subvenciones aseguradas a las plantas termosolares durante 25 años).

En su descargo hay que decir que esta euforia de inversiones en AV y su ruinoso mantenimiento ha contado con el consenso de todos los partidos políticos, la aprobación de los medios de comunicación tanto nacionales como locales y el sorprendente respaldo agradecido de la mayoría de la población, pese a que buena parte de ella no podrá utilizar de forma asidua su servicio por ser caro. Todos aplauden acríticamente mientras ignoran que más del 80% de los buques portacontenedores procedentes de Oriente pasan diariamente por delante de nuestras costas cruzando el estrecho de Gibraltar para acabar atracando en el eje portuario Rotterdam-Rin. Si lo hiciesen en nuestros puertos (que sería lo lógico) se ahorrarían tres o cuatro días de navegación por el Atlántico -sobre todo ahora que los tradicionales puertos centroeuropeos empiezan a dar muestra de congestión- y la mercancía llegaría uno o dos días antes a su destino final. Pero no lo hacen y los buques mercantes pasan de largo por falta de previsión de nuestros torpes políticos.

En Hispania seguimos padeciendo una infraestructura ferroviaria de mercancías obsoleta e insuficiente, trenes lentos además de cortos, mala gestión, muy poca competencia de operadores (Renfe Operadora, "TECO", es dominante) e ineficientes centros logísticos. Esto explica que se observe por nuestras calzadas un permanente desfile de camiones de un atomizado sector de transporte por carretera. En lo referente a los contenedores, el camión tiene una pega: sólo puede cargar uno sólo por trayecto. De ahí que tenga más sentido su intervención en los tramos finales (últimas millas) de la cadena de transporte, dejando las rutas transoceánicas al buque y las continentales o de larga distancia preferentemente al tren. En EE UU, India, China y Australia lo tienen tan claro que han fomentado incluso la carga de contendores en doble altura sobre los raíles, a diferencia de lo permitido por las precavidas autoridades europeas, por cierto.

Nuestros gestores públicos han malgastado en AVEs mucho dinero del contribuyente -pasado y venidero- como si fuéramos una nación muy rica y muy densamente poblada, en detrimento del estratégico tren de mercancías. Una muestra más de prodigalidad e inepcia de nuestra reciente época dorada.